Morgendagens fartøyvern – Hva er forutsetningene for et bærekraftig fartøyvern?

Innlegg av Torstein Arisholm på foreningens jubileumsseminar 15.oktober 2010.

Fartøyvernets funksjon er å imøtekomme våre behov for å nyte godt av historiske fartøyer som både kilde til og grunnlag for erfaring av fortidens kunnskaper og overlevelsesstrategier. I den utstrekning vi sørger for at også kommende generasjoner i størst mulig grad gis muligheter til å få dekket de samme behov, har vi et bærekraftig fartøyvern.

Morgendagens fartøyvern må være et bærekraftig fartøyvern!

Når det gjelder begrepet ”bærekraftig” hører jeg for øvrig gamle Arne Næss i bakhodet. Han tok til orde for at vi må bevare ”en rikdom og et mangfold” av arter. Han snakket riktignok om biologiske arter, men det er vel i dag lite i veien for å overføre dette til kulturminne-feltet.

Et bærekraftig fartøyvern må dermed innebære at vi bygger videre på det bevaringsmessig og opplevelsesmessig positive – det som fungerer – innen dagens fartøyvern og minimaliserer det som er basert på kortsiktighet eller på andre måter forringer mulighetene for våre etterkommere. Det er mitt utgangspunkt.

Og da er det én makro-utfordring som melder seg. Men først noen innledende fakta.

Fartøyvernets posisjon i det norske kulturminne-feltet

De senere år – inntil 2011 – har de økonomiske ressurser til fartøyvern økt betraktelig i volum. Mange i kulturminne-feltet mener at fartøyvernet sannelig har fått og får nok. I sine uttalelser til Museumsnytt tidligere i år og Aftenposten i sommer (2010) er det også klart at riksantikvar Jørn Holme bektrakter verneverdige fartøyer som en relativt godt tilgodesett del av kystkulturen og at det nå kanskje er andre deler av kystkulturen som bør løftes frem og forsøksvis gis en rolle i samfunnsutviklingen.

Slik nytenking er ofte fruktbar, og Jørn Holme har naturligvis rett i at kystkultur er så mye mer enn båter og fyrtårn. Samtidig må man ikke i så stor la seg grad rive med av sitt eget klarsyn, at man underslår eller bagatelliserer årsakene til at sammensetningen av kulturminne-bestanden i Norge er slik den er, eller at bevilgningene til ulike typer kulturminner er så store som de er. Og man må heller ikke i så høy grad ivre for nye områder at man står i fare for å glemme å forvalte de kulturminneverdiene som allerede foreligger eller å sikre de store investeringer som allerede er gjort på vegne av samfunnet – på vegne av oss alle.

Generelt sett er de slik at hvis forvaltningsapparatet legger seg på en kurs som avviker vesentlig fra den kurs politikerne og folket ser for seg, så vil det på sikt undergrave sin egen makt. Og når det gjelder politikernes og folkets syn på fartøyvern, er det mye å referere til.

Etter at stortingsmeldingen Leve med kulturminner (St. meld nr. 16 (2004-2005)) forelå, utkom Stortingets kommentarer i Innst S nr 227 (2004-2005). Der viser en samlet komite til at ”… den frivillige innsatsen fortsatt er grunnlaget for et bredt fartøyvern”. (: 14) Og ”Flertallet mener det er nødvendig å utarbeide en nasjonal verneplan for fartøy der det går fram hvordan en kan ta vare på et representativt utvalg fartøy”. (: 14)

I denne sammenheng er det også fristende å sitere Aftenpostens lederartikkel 11. juli 2010 som begynner med å slå fast at mye av det som tross alt er reddet av kulturminner langs kysten, skyldes frivillig innsats:

I stedet for å bli ivaretatt av sentrale myndigheter har landets fartøy, fiskevær, kaier og fyrtårn vært prisgitt de lokale og frivillige entusiasters engasjement. Disse representerer i høy grad gleden og stoltheten kystkulturen faktisk skaper. Det er lite oppløftende å tenke på hvilke tilstander vi hadde hatt uten disse menneskene. Samtidig er det grunn til å berømme kreativiteten mange av dem har vist.

Selv om formuleringene kanskje kan oppleves som litt blomstrende, er det verdt å merke seg grunntonen i artikkelen som ble lest av kanskje et sekssifret antall mennesker. Dette er meget nær den opplyste allmennhets bilde av forholdene – og i hovedsak er det et korrekt bilde.

Når politikere og journalister på riksnivå setter på trykk formuleringer som referert ovenfor, er ikke det grepet ut av luften. Det er tuftet på at det gjennom årtier har vært stor politisk vilje til å bevare historiske fartøyer. På grunn av frivillige pådriveres argumentasjon! Dette er den demokratisk betingede årsak til at et bredt fartøyvern er en viktig del av kulturminne-feltet i Norge. Og gjennom tiår har det offentlige investert titalls millioner kroner i fartøyvern. Et bærekraftig fartøyvern må blant annet innebære at det offentlige ivaretar ansvaret for å forvalte disse verdiene ”inn i evigheten”.

Nytenkning (som riksantikvar Jørn Holmes refleksjoner omkring kystkultur) er som sagt sjelden dumt, men samtidig er det altså slik at i en vesentlig forstand så ”fanger bordet” også. Forvaltningshistorien har en ”massefart”. Man kan rett og slett ikke revolusjonere utvelgelsen av verneverdige kulturminner nå ut fra en eller annen nyvunnen faglig plattform. Dette gjelder ikke bare forholdet mellom fartøyvern og annen kystkultur. Det gjelder selvfølgelig også innenfor fartøyvernet. Forvaltningens valgfrihet ligger i realiteten innenfor en ganske smal sektor.

Mange i kulturminne-feltet mener som nevnt at fartøyvernet sannelig har fått og får nok penger over statsbudsjettet. Men det er altså gode grunner for at det er slik: Frivillige krefter har klart å skape forståelse for og skape politisk gjennomslag for at Norge skal ha et bredt fartøyvern – et fartøyvern med ”rikdom og mangfold” – for igjen å låne denne formuleringen fra Arne Næss.

Fartøyvernets spesielle utfordringer

Mange er også litt lei av fartøyvernernes påpekning av det spesielle ved sitt vernefelt/arbeidsområde. De ser på denne påpekningen som en litt selvsentrert ”sutring”. Men det er ikke det.

For en huseier representerer en frivillig eller påtvunget bevaringsoppgave ofte ingen umiddelbare utlegg. For det første har huset alltid ”et sted å være.” For det andre kan bevaringsforholdene ofte bringes til et akseptabelt nivå – i hvert fall i en del år – gjennom utbedring av tak og dreneringsforhold og noe forebyggende ytre vedlikehold.

Et fartøy som ikke lenger spiller noen kommersiell rolle eller ikke lenger har en offentlig funksjon, blir gjerne solgt ut av landet, bygget om eller kondemnert.
For mens husene står der de står, vil den gamle kaiplassen raskt bli overtatt av nyere fartøyer som skal fylle en rolle i kystens mangslungne og foranderlige næringsliv.

Og mens hus kan stå i århundrer, er et fartøy i sitt våte element kontinuerlig offer for et forfall som gjerne vil akselerere. Fartøyer er komplekse tekniske konstruksjoner som må etterses og kjæles med hele tiden. Et fartøy fordrer annen innsats til aktiv skjøtsel enn en bygning. Dette er ikke sutring eller krisemaksimering. Det er tvert imot en kjensgjerning. Og beviset på at det er en kjensgjerning er at den står i logisk sammenheng med situasjonen for fartøyer som fremdeles er i ordinær drift.

For iht internasjonale regelverk, norske sjøfartsmyndigheter og klasseselskaper er fartøyer i drift underlagt et periodisk vedlikehold og sertifiseringskrav som er vesentlig strengere enn kravet til ettersyn og vedlikehold av bygninger. Med jevne mellomrom skal eksempelvis ror og propellaksel trekkes ut for inspeksjon. Skroggjennomføringer skal skiftes etc. Alt dette for å unngå at det uforutsette inntreffer. Et fartøy i sjøen er eksponert for uforutsette hendelser i en aldeles annen grad enn Uvdal stavkirke eller Ekebergrestauranten. Denne forskjellen sier mye om tyngden i det ansvaret fartøyvernerne påtar seg. Når høststormen kommer, må fortøyningsgodset allerede være i orden. Det å ha ansvar for et verneverdig fartøy likner kanskje mer på å ha en hest – eller et barn – enn å ha et hus.

Det ansvar fartøyvernerne påtar seg er altså en stor og kontinuerlig pågående oppgave. Så lenge disse kulturminnene ikke befinner seg i laboratorier, men i saltvann, kan oppgaven heller aldri bli ”ferdig”.

La meg oppsummere disse innledende fakta:
1) Frivillige krefter har etablert et fartøyvern med rikdom og mangfold og sørget for at et bredt fartøyvern har fått sin tydelige posisjon i norsk kulturminnevern.
2) Fartøyeiernes ansvar er i praksis et vesentlig tyngre ansvar enn det andre kulturminne-eiere har.

De fleste kulturhistorisk viktige fartøyer eies av privatpersoner, foreninger eller stiftelser. Men uansett ivaretas driften gjerne av venneforeninger eller andre interessegrupper. Realiteten er altså at også den daglige drift innen fartøyvernet hviler på frivillig initiativ og innsats.

Hvorfor skulle så noen gidde å drive med fartøyvern – orke å ta ansvar for et flytende kulturminne?

Frivilligheten
Motoren for frivillig innsats kan på sett og vis virke magisk. Men den henger sammen med identitetssøking, behovet for sammen med likesinnede å finne en form for kontinuitet i tilværelsens foranderlige strøm. Den henger også sammen med den personlige tilfredsstillelse det gir å gjøre noe som også kan bety noe for andre – for ettertiden.

Det er så nær en sannhet som man kan komme at den erfaringsnære tilhørighet har vært en forutsetning for rekruttering til frivillig innsats i fartøyvernet.
Denne påpekningen av ”den erfaringsnære tilhørighet” som det primære og grunnleggende ble gjort av professor Odd A. Berkaak allerede tidlig på 1990-tallet. Men det er samtidig viktig å merke seg at dette er hans empiriske funn – det er ikke en naturlov! Det behøver altså ikke å være slik til evig tid. Det er ingenting i veien for å skape flere rekrutteringskriterier. Det er faktisk meget gode grunner til å arbeide nettopp for det.

Frivillighetsrollen og ”forgubbingen ” i fartøyvernet
Den rolle dagens frivillige fartøyvernere har er langt fra bærekraftig. Jeg har allerede forklart hvilket stort ansvar de tar på seg. Jeg skal nå også gå litt nærmere inn på det problematiske ved rollen som frivillig fartøyverner.

Frivillig arbeid er per definisjon – eller i alle fall normalt – uforpliktende. I fartøyvernet derimot fører frivillig innsats som oftest raskt til at man kommer i en situasjon der man faktisk er forpliktet. Bevilgende myndigheter stiller krav ifm tilskudd. Man undertegner verneavtaler. Man kan få sine kulturminner fredet.

De frivillige har påtatt seg et viktig ansvar – i fellesskapets interesse! De har gitt noe til samfunnet. Gjennom sine initiativ har fartøyvern-idealistene skapt en helt ny form for langsiktig eierskap til de fartøyer som ikke lenger hadde noen kommersiell verdi. De har ingen økonomiske incitamenter for sitt arbeid, men har likevel skapt og løftet vernefeltet. De har lagt et utmerket grunnlag for å bevare et representativt utvalg verneverdige fartøyer. Da fortjener de å møtes med noe annet enn krav og problemer. Hvis ikke blir bytteforholdet mellom staten og de frivillige asymmetrisk. Mange mottar riktignok prosjekttilskudd år om annet, men dette gir dem ingen myndighet eller rettigheter – bare et grunnlag for å ”hangle” videre. Hvis det ikke blir symmetri i dette bytteforholdet, blir de frivillige fartøyvernerne ”rettighetsløse leilendinger” eller ”nyttige idioter” har det vært sagt, og så sterkt må det nok fortsatt sies.

Det er skjøtselen og formidlingen av kulturminnene som skaper den ”erfaringsnære tilhørighet” som er de frivilliges drivkraft. Når da hverdagen går med til å krangle om havneplass, argumentere med sjøfartsmyndighetene, skaffe inntekter og fylle ut papirer, gir ikke de frivilliges rolle rom for et bærekraftig fartøyvern. Fundamentet for arbeidet er for dårlig! Og så lenge det er slik, er ”forgubbingsspøkelset” like rundt hjørnet.

Gjennomsnittsalderen på de frivillige fartøyvernerne øker stadig. Det som gjør at den ikke øker mer enn den gjør, er at det av og til dukker opp noen nye verneobjekter som yngre krefter står bak å ta vare på. Disse er gjerne nye ikke bare i vernesammenheng, men stort sett også som fartøyer. For så lenge ”den erfaringsnære tilhørighet” står alene som kriterium for rekruttering, blir tilveksten i det frivillige engasjement i alt vesentlig knyttet til nyere verneobjekter, mens de etablerte verneprosjektene beveger seg mot en usikker tilværelse.

Jeg er alvorlig bekymret for hvem som skal ta vare på de fartøyene som det på 1970-, -80- og -90-tallet ble investert store summer i bevaringen av. Dette er fartøyer som dagens 60- og 70-åringer kjente en ”erfaringsnær tilhørighet” til. Nå ”forgubbes” de frivillige gruppene rundt dem. Personene med sterkest engasjement og ansvarsfølelse blir lengst, men heller ikke de kan være der til evig tid. Når sistemann er ”båret ut”, tror jeg ikke fredningsdokumenter og verneavtaler er så mye verdt.

Et bærekraftig fartøyvern – hvor skal ressursene komme fra?
Et bærekraftig fartøyvern må som nevnt, imøtekomme dagens behov uten å forringe mulighetene for kommende generasjoner til å få dekket sine behov. Skal man skape et bærekraftig fartøyvern, som er en nødvendig forutsetning for et varig vern av et representativt utvalg fartøyer, burde en analyse av ressurstilgangen og tiltak for å sikre og utvikle ressurstilgangen stå helt sentralt.

Av alle relevante dokumenter (St meld nr 16 Leve med kulturminner (2004-2005), Innst S nr 227 (2004-2005), miljøverndepartementets mandat for den nye fartøyvernplanen, alle Riksantikvarens tidligere fartøyvernplaner) går det klart frem at den frivillige innsats er bærebjelken i fartøyvernet. Det er også oppfatningen hos den opplyste allmennhet, og det legges tverrpolitisk til grunn av politikerne. På Riksantikvarens nettside står det også klart:

”Fartøyvernet blir halde oppe av ein omfattande frivillig innsats – ressursar langt ut over det som blir stilt til rådvelde på statsbudsjettet. Det bør difor vere eit mål å sikre og å ta vare på dette engasjementet i det vidare arbeidet.”

Når den frivillige innsatsen er en så mye større ressurs enn det staten råder over, må nettopp denne ressursen bli gjenstand for inngående analyse etterfulgt av relevante tiltak, slik at man minimerer sjansen for å miste den eller for at den blir drastisk redusert. En skikkelig drøfting av dette – hvordan en kan få videreført og utviklet de enorme ressurser det frivillige fartøyvern representerer – må munne ut i noe mer håndfast enn fagre formuleringer om informasjonsflyt og kompetanseutveksling. Den må trolig munne ut i tanker om nye roller for de frivillige.

Frivilligheten er i endring. Det betyr ikke at den blir borte, men at forholdene for frivillig arbeid må legges til rette på andre måter enn tidligere. Det er dette som er makro-utfordringen: hvordan sørge for at det er frivillig arbeid i fartøyvernet om 10 år, om 20 etc. Fartøyvernet blir jo nettopp ”… halde oppe av ein omfattande frivillig innsats”. Det dreier seg altså om intet mindre enn å sikre ”det største tallet på inntektssiden”, og selv om Riksantikvaren ikke er et A/S, må vi forvente at det finnes visst ”næringsvett” også der i gården. Skal det være mulig å ta vare på et representativt utvalg verneverdige fartøyer, er det helt nødvendig at de 1000 frivillige hender fortsatt vil arbeide. Uten disse strekker ikke 40 mill. kr særlig langt.

Det har kommet frem i media at økonomistyringen rundt ”Hestmanden”-prosjektet var mangelfull, og det kan av og til virke som om dette alene er årsaken til de skyhøye millionbeløp til prosjektet. Men det må ikke stikkes under stol at ”Hestmanden”-prosjektet også er en verdig representant for et profesjonalisert fartøyvern. Når forutsetningen er at det skal skrives timer for alle små og store oppgaver som utføres, er det uunngåelig at regningen til slutt får veldig mange nuller.

Kost-nytte effekten ved frivillig arbeid sammenliknet med andre finansieringsmodeller er altså verdt å merke seg. Minst like viktig er det å merke seg at uten frivillige kan man istandsette så mye man vil – til nytt forfall, fordi det ikke en noen der til å ”passe barnet”. Hvis ikke også det skal profesjonaliseres.

Jeg tror politikerne og miljøverndepartementet ser denne utfordringen, når de skriver at formålet med den nye fartøyvernplanen skal være å utvikle en strategi for hvordan et representativt utvalg fartøyer kan gis et varig vern. Det urovekkende med denne formuleringen er imidlertid at det ikke er noen fasitsvar på hva et representativt utvalg er. Urovekkende er det også at det er uklart hvordan Riksantikvaren betrakter forholdet mellom fredede fartøyer og representativt utvalg.

Riksantikvaren er i gang med et ganske ambisiøst fredningsarbeid for ferjer og innlandsfartøyer, men grunnlaget for dette arbeidet er det ikke gjort rede for. Arbeidet får dermed et esoterisk preg – som det ikke burde ha! Det dreier seg jo om strategisk viktige brikker i morgendagens fartøyvern. Og de kan ikke legges ”på kammerset”.

Det er som sagt et ganske ambisiøst fredningsarbeid i gang for ferger og innlandsfartøyer. Når et like representativt utvalg av ulike typer spesialfartøyer, fraktfartøyer og ikke minst fartøyer fra den norske fiske- og fangstflåten skal fredes, skjønner vi at antall fredede fartøyer i Norge vil bli meget stort, ja kanskje nærme seg det mange vil kunne kalle et representativt utvalg. Så får man i tillegg håpe på at rammebetingelsene for dette store A-laget og det resterende B-laget i praksis ikke vil bli mer forskjellige enn at fartøyvernets positive bredde – det ”rikdom og mangfold” – også blir videreført. Men: Hvor mange fartøyer som er fredet, hvor mange som er vernet og hvor mange som av andre årsaker tas vare på, er ikke det vesentligste. Fredning opphever ingen naturlover og fredning sikrer ikke varig vern. Hvis det fredede fartøyet ikke har en aktiv og interessert eier, er det bare en ting som er sikkert etter at det er fredet. Og det er at det offentlige før eller senere får en solid regning. Ethvert fartøy trenger omfattende og løpende skjøtsel – enten det er i kommersiell drift eller det er fredet. Samfunnet er dermed avhengig av at fartøyeierne finner det attraktivt å videreføre sitt vernearbeid i samfunnets interesse. Glede og interesse må ligge til grunn for det frivillige arbeid, men også tillit og ansvar.

De frivillige er en mindre forutsigbar og styrbar samarbeidspartner enn en dårlig byråkrat ønsker seg. Man kan ikke kjøpe varer og tjenester etter Norsk standard og kjøpsloven og med full retur- og reklamasjonsrett etc av frivillige. Men frivilligheten kan ikke møtes med mål om at den skal bli som en kommersiell eller offentlig aktør. Frivillig sektor er frivillig sektor og fungerer på sine egne premisser og var der først. Frivillig innsats er per definisjon styrt av enkeltmenneskers ønske om og vilje til å bidra. Men i fartøyvernsammenheng er frivillig arbeid samtidig en ressurs som det nærmest vil være tjenesteforsømmelse ikke å prøve å få utløst, hvis man arbeider i kulturminneforvaltningen. En god byråkrat skjønner det. Folkeviljen, politiske føringer og regjeringens rådende frivillighetspolitikk foreskriver det. Dessuten er det helt nødvendig for å nå nasjonale mål for kulturminnesektoren, jfr Leve med kulturminner og regjeringens nasjonale mål for kulturminner (jfr Miljøstatus). Ett av målene er formulert slik: ”Det årlige tapet av verneverdige kulturminner og kulturmiljøer skal innen år 2020 ikke overstige 0,5 prosent.” Med 40 mill. kr til å kjøpe varer og tjenester for som eneste ressurs i fartøyvernet, kommer det årlige tapet til å bli større.

Forvaltningen har altså meget god nytte av de frivillige. I Aftenposten 5. oktober 2010 skrev redaktør Knut Olav Åmås at stat og kommuner trenger ”…private organisasjoner til å realisere offentlig sektors mange mål.” I alt fra en kynisk vurdering av kost-nytte effekt til mer strategiske vurderinger som innbefatter eksempelvis omdømmebygging vil fartøyvernforvaltningen få god uttelling ved å være med å legge forholdene til rette for frivillig arbeid.

Riksantikvaren har hatt en litt lukket forståelse av kravene til egen pengebruk innen fartøyvernet. De har gått til ”antikvarisk istandsetting og vedlikehold”. Å binde pengesekken til disse formål fortoner seg for meg som en ureflektert videreføring av 1970- og -80-tallets praksis. Så lenge man hadde noen ganske få mill. kr og mange frivillige med god kompetanse i maritime håndverk, var det sikkert riktig å bruke alle pengene på materialer og håndverk. Når man har 40 mill. kr og – relativt til ansvaret – færre kompetente frivillige, må man bruke pengene annerledes.

Det er også i slike langsiktige baner Statskonsult må ha tenkt, da de i sin rapport fra 2005 etter evaluering av blant annet Riksantikvarens tilskuddsordning for fartøyvernet (”Tilskudd til kulturminnevern. Evaluering av tre tilskuddsordninger under kapitel 1429 Riksantikvaren”) konkluderte slik: ”For å utløse frivillig arbeid og kanskje sikre et bredere representativt utvalg, anbefaler Statskonsult å vurdere om tilskuddsordningen til fartøyvern kan brukes mer strategisk…”

Det er ikke riktig å si at slikt langsiktig, strategisk arbeid må ha lavere prioritet enn å skifte dekksbjelker eller skrogplater. Det er bare spørsmål om hvor kortsiktig man velger å arbeide. Og i det lange løp lønner det seg som kjent ikke å arbeide kortsiktig. Og hvis noe skal falle inn under betegnelsen ”langt løp”, må det vel være arbeid med kulturminner. I styringsdialog med miljøverndepartementet burde det være all grunn til å få ikke bare aksept, men også ”klapp på skulderen”, for å ville benytte midlene på mer langsiktige måter som gir faglig trygghet og samtidig er med å bygge sivilsamfunnet. Overordnede politiske føringer foreskriver at det skal satses på å stimulere frivillig arbeid. Men innenfor fartøyvernet gjøres det intet som kan kalles systematisk arbeid i den retning i dag. Tvert imot, kunne man hevde, når strategisk viktige brikker (jfr fredningsarbeidet) legges ”på kammerset”.

Det er trolig NFF som må innlede prosessen med å legge grunnlaget for et bærekraftig fartøyvern – for morgendagens fartøyvern. NFF må presentere forslagene. I dette ligger det ingen kritikk av forvaltningen. Det dreier seg om rolleforståelse. Det offentlige skal utvise den nødvendige respekt for frivillig sektors selvstendighet. Miljøverndepartementet/Riksantikvaren kan ikke og skal ikke bestille frivillig arbeid. Men forvaltningen kan utmerket godt, og bør være med på, å finansiere godt begrunnede tiltak som vil sikre frivillig innsats i fremtiden og dermed sikre muligheten for å realisere kulturminneforvaltningens overordnede og langsiktige mål.

Dagens fartøyvernpraksis er ikke bærekraftig. Dagens fartøyvernpraksis er en risikosport. Man baserer seg på at frivilligheten bare er der og er der – uten å gjøre noe for at den skal bestå. Det er dårlig ressursforvaltning! Jeg er dessverre overbevist om at konsekvensene av å ha basert seg på en frivillighet drevet av ”den erfaringsnære tilhørighet” alene, vil komme sterkt og stygt til syne i de nærmeste årene som kommer, hvis man ikke nå treffer mottiltak. Skal man klare å forvalte den flytende kulturarv og de verdier som er lagt ned i de mange fartøyene, må man se til at det er andre rekrutteringskriterier til stede enn ”den erfaringsnære tilhørighet”. Og i den sammenheng er det altså NFF som må dra i gang lasset.

Artikkelforfatteren skal ikke her forsøke å foregripe slike rekrutteringskriterier. Det finnes eksperter på området, og oppgavens betydning ville uansett være for stor til å kunne presenteres på en noenlunde rettferdig måte i denne lille artikkelen. Her trengs en grundig og godt forankret innsats!

Det er riktig at mye frivillig pionerarbeid har utviklet seg til offentlige oppgaver i velferdsstaten. Og det er mulig at fartøyvernets pionertid er over. Det er imidlertid ikke ensbetydende med at fartøyvernet er modent for å overtas av det offentlige – for å bli profesjonalisert. Det er mange posisjoner mellom disse to ytterpunktene. Kanskje er det også flere akser enn bare en linje. Det er grunn til å tro det, ettersom fartøyvernet har andre ressursbehov enn andre deler av kulturminnevernet. Jeg tenker ikke da i første rekke på ressursvolum. Minst like viktig er ressursstrømmen og -tilgjengeligheten – eksempelvis behovet for personalmessig kontinuitet og en viss fleksibilitet eller handlingsfrihet for eier i distribusjonen av sine ressurser.

Disse spesielle ressursbehovene tilfredsstilles greit og best gjennom en ansvarlig eier, i kombinasjon med fortsatt dugnad/frivillig innsats, i kombinasjon med en Riksantikvar som har en intakt pengesekk, som har bestillerkompetanse og som er litt mer faglig ”inne i” kulturminnene enn hva som er gjennomsnittet i forvaltningen. Motsatt er disse spesielle ressursbehovene vanskelige å forene med et tversigjennom profesjonalisert fartøyvern. Da blir det ”hestmenner” alt sammen. Det er ikke ment som en ufordelaktig bemerkning om ”Hestmanden”. Men de fleste fartøyvernprosjekter er det faglig, økonomisk og menneskelig rasjonelt å drive på andre måter.

Selv om fartøyvernets pionerfase muligens er over, ligger forholdene altså ikke til rette for å profesjonalisere fartøyvernet eller å gjøre det til en ”blåkopi” av bygningsvernet.

Enten man fastholder fartøyvernets primære og lovhjemlede funksjon og betydning eller toner dette ned til fordel for distriktsutvikling, opplevelse, kultur-turisme – enten man freder mange eller få fartøyer, kommer man ikke utenom makro-utfordringen: Å sikre at den frivillige innsats i fartøyvernet består. For uten den, kan verken miljøverndepartementet, Riksantikvaren eller noen andre få utrettet noe i nærheten av hva som forventes.

Skrekkvisjonen
Til slutt skal jeg se litt inn i den slemme krystallkulen – ”anti-krystallkulen”. Det scenariet som der viser seg kan dessverre bli en realitet, hvis fartøyvernerne ikke er våkne vaktbikkjer:

Etter at Riksantikvaren begynte å konsentrere sitt arbeid og sine ressurser om de fredede fartøyene og en profesjonalisering av forvaltningen av disse, er det så lite igjen til de øvrige at det ikke lenger er noen som klarer å ta vare på dem. Fundamentet for frivillig innsats er forsvunnet både rundt de fredede og de andre fartøyene. Det årlige tap av flytende kulturminner er stort. Fartøyvernets kontakt med det sivile samfunn er svekket. Et lite, men på ingen måte representativt utvalg fartøyer bevares. Statens økonomiske ressurser strekker seg ikke lenger enn til at man sitter igjen med et knippe rikshistoriske fartøymonumenter – frakoblet det personlige og erfaringsnære – i kombinasjon med noen gamle båter tilrettelagt for passasjerbefordring. De sistnevnte er tvunget tilbake i kommersiell virksomhet, fordi statens ressurser ikke strekker lenger enn til de fredede fartøyene som ikke selv kan skaffe egeninntjening. ”Utviklingen” har på mange måter har ført oss 40 år tilbake i tid – til der fartøyvernet startet uten skillet mellom det å bevare et gammelt fartøy og det å holde et gammelt fartøy i drift. Bortsett fra at vikingskipene og ”Fram” har fått noen nye medlemmer i den rikshistoriske fartøyfamilie. Samfunnsøkonomisk er situasjonen bekymringsfull, ettersom bevilgningen til fartøyvern ikke lenger genererer så mye verdiskaping som tidligere. Jørn Holmes ambisjoner om å gi kulturminner en viktigere rolle i samfunnsutviklingen er ikke realisert for de flytende kulturminnenes vedkommende. Dette fordi statens engasjement er en liten og isolert (men veldig forutsigbar!) arena for spesialister istedenfor en åpen og inkluderende arena i samspill med andre saksområder og samfunnsinteresser.

Sånn må det ikke bli!

Den store utfordringen er å sørge for at det som holder fartøyvernet oppe – bærebjelken: den frivillige innsats – fortsatt har et fundament å stå på.
Så lenge fundamentet for å drive med fartøyvern er så dårlig (noen stikkord: kaiplass, forholdet til sjøfartsmyndighetene, inntjeningskrav) som det er, er det vanskelig å fremme en offensiv rekrutteringspolitikk til feltet. Ifm den nye fartøyvernplanen trues fundamentet nå også av tiltak med nokså uoverskuelige konsekvenser:

  1. et lukket, nesten esoterisk, fredningsarbeid
  2. en planlagt delegering av ansvaret for fartøyvern uten tilstrekkelig blikk for fartøyvernets egenart.

Jeg håper selvfølgelig at den nye fartøyvernplanen drøfter og innreflekterer utfordringene knyttet både til rammebetingelser, fredning og delegering og foreskriver konstruktive tiltak som vil sikre og utvikle den frivillige innsats – for å oppnå et bærekraftig fartøyvern. Hvis den ikke gjør det, står NFF fortsatt foran sin til nå største oppgave.

Kommentarer er skrudd av.

Drevet med WordPress. Levert av WooThemes

Design Ingrid&Odd - Interaksjonsdesign Nytt Nettsted