Fartøyvernet i Norge av Kjell-Olav Masdalen

Et landbasert kulturminnevern

I 1994 feiret Foreningen til norske fortidsminnesmerkers bevaring, populært kalt Fortidsminneforeningen, sitt 150-årsjubileum. I innledningen til den omfattende jubileumsberetningen forundrer forfatteren seg over at Cappelens Norges Historie i 15 bind ikke omtaler Fortidsminneforeningens virksomhet. For en fartøyverner tar forundringen en ny form etter som jubileumsberetningen skrider fram. Med ett eneste unntak, vikingskipene, er fartøy ikke nevnt som objekter for fortidsminnevernets 150 års arbeid. Dette til tross for at størsteparten av landets befolkning gjennom hele sin historie har vært bosatt ved kysten og i kystnære strøk, og i vesentlig grad har hentet sitt livsgrunnlag fra næringer knyttet til virksomheter på havet.

Interessen for fortidslevninger kan i Norge spores tilbake til opplysningstida i annen halvpart av 1700-tallet. Men først etter 1814 og under den nasjonale gjenreisningen som fulgte, skjedde det et gjennombrudd for vernearbeidet. Nasjonalromantikken og dens interesse for nasjonens fortid og de folkelige kulturverdiene ble et viktig redskap i arbeidet for å sikre det historiske og kulturelle fundamentet for den nyreiste norske statsdannelsen. I legitimeringsarbeidet grep samtida tilbake til kulturminnene fra storhetstida før foreningen med Danmark, og fant fram til stavkirkene som uttrykk for det genuint norske. Vikingskipene derimot, som kunne ha legitimert Norge som sjøfartsnasjon, lå fortsatt vel begravd og godt skjult i kongshaugene i Vestfold.

Fortidsvernet ble fast forankret på landjorda. Gravrøysene viste tidsspennet for stammens eksistens, Håkonshallen og Nidarosdomen viste Norgesveldet i all sin prakt og storbøndenes stabbur med treskurornamentikk, viste til standen som hadde båret arv og tradisjon videre gjennom «femhundreårsnatten». Kystbefolkningen derimot var utsatt for en vedvarende kulturpåvirkning fra andre land og kulturer, og det var fartøyene som brakte disse nye impulsene til landet. Skulle man finne tilbake til det rotekte norske, måtte man snu ryggen til havet og vende blikket opp mot dalstrøkene.

Den presedens som var blitt bygd opp for kulturminnevernets virkefelt i løpet av 1800-tallet ble stadfestet av kulturminnelovgivningen i det følgende hundreåret. Kanskje var det en tilfeldighet at den første kulturminneloven kom samtidig med unionsoppløsningen i 1905. I så fall var det en godt regissert tilfeldighet. Lov om Fredning og Bevaring av Fortidslevninger bestemte at faste og løse fortidslevninger fra førreformatorisk tid skulle være fredet. Ingen fartøy, bortsett fra de hauglagte, eller de som var nedsunket på havets dyp, kan være eldre enn 1537. Dermed befestet loven ytterligere kulturminnevernet som et landbasert vern. Først ved Fortidsminneloven av 1951 ble det åpnet for fredning av kulturminner fra nyere tid. Men det gjaldt bare offentlige minnesmerker og steder som det knyttet seg en viktig historie til, samt «særlig merkelige ferdselsveier, bruer, veimerker og andre tekniske kulturminner».

Kulturminneloven av 1978 ga en nærmere definisjon av hva begrepet kulturminne skulle omfatte: «Med kulturminne menes i denne loven faste og løse fornminner og skipsfunn i eller over jorden, sjøbunnen og vassdrag, og arkitektonisk eller kulturhistorisk verdifulle byggverk og anlegg av enhver art». Formuleringen «Skipsfunn i eller over jorden, sjøbunnen og vassdrag» uttrykte i klartekst det som hadde vært rådende praksis helt siden fortidsvernet ble organisert under nasjonalromantikken. Flytende fartøy var ikke å regne som kulturminner og kunne derfor heller ikke gis noen form for legal beskyttelse. I en av verdens fremste sjøfartsnasjoner har dette helt fram til vår egen tid vært gjeldende lov. En lovregulering i 1992 omdefinerte kulturminnebegrepet slik at det skulle omfatte «alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø». Men fortsatt kunne ikke flytende fartøy fredes. Den eneste beskyttelse lovgiverne ga disse fartøy var et visst hinder mot utførsel når de var eldre enn 100 år. Først ved den siste lovrevisjonen i 1999 ble det gitt hjemmel for fredning av fartøy.

En viktig årsak til at flytende fartøy var definert bort i kulturminnelovgivningen, er at fartøyene representerte det foranderlige, det ikke varige. Ofte var fartøyenes saga knyttet til ulykke og død, mens bygningen, hjemmet, betydde det trygge, lune og varige. Eller som dikteren sa det: «Det var hjem vi sjøfolk skulle da vi reiste ut». Fartøyet var et nødvendig redskap i sjøfartsnasjonens strev for å overleve. Men det var middelet, ikke målet.

En grasrot- og periferibevegelse

Det avgjørende behovet for den nye norske statsdannelsen var ved siden av å dokumentere sin forhistorie, å etablere et kulturelt skille mot omverdenen for å markere grensene for det norske og nasjonens kulturelle egenarten. I denne prosessen søkte man ikke mot kulturformer i kystområdene og byene, som var mest utsatt for innovasjon fra omverdenen. I dalstrøkene og fjellbygdene derimot fant man restene av den gammelnorske bygningsarven og de mest arkaiske kultur- og produksjonsformer. Bondekulturen kom til å representere det egentlige og grunnleggende norske, mens de maritime kulturformene ble definert bort fra nasjonens historie.

Ved siden av den nasjonale historien løper en rekke delhistorier tuftet på lokale kulturformer og enkeltindividers erfaringsnære opplevelser. Det nasjonale fellesskapets historie dannes ikke nødvendigvis av summen av disse delhistoriene. Fortidsminnevernets definisjon av verneverdi, tuftet på høy alder og andre ekskluderende kriterier, tyder tvert om på at den nasjonale historien har forsøkt å distansere seg fra den erfaringsnære fortid, som gir enkeltmenneskene andre identitetstilknytninger enn de nasjonale. Det mest nærliggende eksempel er kulturminnelovgivningens strenge alderskriterium for at et objekt kan oppnå fredningsstatus. Men dermed risikerer staten at den ikke bare forteller en annen historie, men også en foreldet historie.

Utgangspunktet for fartøyvernbevegelsen er ikke kunsthistorikerens ærefrykt for objektet tatt ut av sin opprinnelige sammenheng, men bruken av objektet som ressurs for å gjenoppleve en erfaringsnær fortid. «Å seile et fullkomment fartøy» er en av fartøyvernernes viktigste bevaringsbegrunnelser. Fartøyene skal bevares for å brukes til å gi konkrete her og nå opplevelser. Rekrutteringsmønstret til fartøyvernet bekrefter også at den erfaringsnære historieoppfatningen er den viktigste begrunnelsen for å beskjeftige seg med bevaring av fartøy. Det er først og fremst den yrkesmessige bakgrunnen til fartøyverneren, eller hans nærmeste slektninger eller omgivelser, som motiverer fartøyverneren til å gjøre sine valg.

Dette står i skarp kontrast til de kulturorienterte begrunnelser som særpreger det landbaserte kulturminnevernet, representert ved medlemmer av Fortidsminneforeningen og fagpersonalet hos Riksantikvaren. Man har dermed med to kategorier vernere å gjøre, de profesjonelle med en akademisk bakgrunn og en kulturhistorisk tilnærming til verneobjektene, og entusiastene som har funnet sine verneobjekter ut fra sosiale og erfaringsnære begrunnelser. Disse siste utgjør amatørene innen verneprofesjonen, til tross for at mange av dem innehar en yrkesmessig bakgrunn og en skipsteknisk ekspertise som er mangelvare hos Riksantikvaren og resten av det offentlige verneapparatet.

Skismaet mellom den offentlige kulturminneforvaltningen og fartøyvernet viser seg klarest ved at det ikke er kulturminnevernets akademisk styrte kriterier som står for utvelgelsen av verneobjektene, men at disse velges ut fra entusiastenes og amatørenes referansebakgrunn. Like lite er det offentlige midler som avgjør hvorvidt et verneverdig fartøy skal bli tatt vare på eller ikke, men hvorvidt lokale interesser makter å mobilisere tilstrekkelige ressurser i nærsamfunnet.

Dette skyldes først og fremst at de sentralstyrte kulturmidler bare utgjør en liten del av finansieringsgrunnlaget, og derfor bare kommer som en tilleggsfinansiering der valgene av verneobjekter allerede er tatt. Ved siden av de historiske begrunnelser for bortdefineringen av fartøyvernet fra kulturminneforvaltningen, er det nærliggende å tro at denne mangelen på offentlig styringsmulighet er en hovedårsak til at Riksantikvaren og det øvrige forvaltningsapparatet har ned- eller bortdefinerer fartøyvernet fra sine ansvarsområder.

Neppe noe vernefelt kan konkurrere med fartøyvernet når det gjelder oppfinnsomhet for å finne fram til alternative finansieringskilder. Innen såvel privat som offentlig sektor har de fleste finansieringsmuligheter vært brukt. Innen offentlig sektor, foruten midler øremerket kulturverntiltak, er det hentet ut midler fra sosialpedagogiske tiltak, arbeidsmarkedstiltak, spesialprosjekter, ved fritak fra moms og avgifter, osv. I privat sektor er det hentet ut midler i form av gaver, naturalia, rabatter, sponsing, bevilgninger fra fonds og legater o.a. Fartøyvernerne selv har bidratt sterkt til finansieringen ved utstrakt dugnadsarbeid og skaffet midler til veie ved hjelp av basarer, utlodning, salg av diverse effekter, og ikke minst ved hjelp av seilingsinntekter direkte fra fartøyene.

Et hovedproblem med denne sterkt egenstyrte og desentraliserte finansieringsmodellen er imidlertid at en uforholdsmessig stor del av fartøyvernerens arbeidskapasitet blir brukt opp i jakten på mulige finansieringskilder og i administrasjon og samkjøringen av de tilgjengelige finansieringsmåtene. Entusiasme og arbeidskapasitet blir dermed kanalisert bort fra selve vernearbeidet, som er både drivkraft og mål for fartøyverneren. Resultatet kan lett bli en desillusjonert fartøyverner og et halvferdig fartøyvernprosjekt.

Historieopplevelsen som motivering for fartøyvernbevegelsen har etter hvert også fått gjennomslag i den offentlige strategien for kulturminnevern. «Vern gjennom aktiv bruk» innebærer en erkjennelse av kulturminnene som ressurser i dagens samfunn. Kulturminnene er i større grad blitt redskaper til å skape mening og identitet i en ellers verdifattig omgivelse og splintret tilværelse.

Kanskje kan dette være fellesnevneren som fører fram til et møte mellom det akademisk funderte kulturminnevernet og entusiastenes interesse for erfaringsnær historie. Men det forutsetter at det offentlige verneapparatet tar et tilstrekkelig ansvar, og ikke bruker menigmanns og amatørenes entusiasme som en sovepute for egen unnfallenhet og mangel på finansiering. Kulturarven kan bare sikres gjennom kontinuerlig innsats og samarbeid, drevet fram av et offentlig forvaltningsapparat. Dersom dette ansvaret ikke tas, kan man raskt oppleve å stå tilbake med et uhåndterlig arvegods.

Fartøyvernet vokser fram

Arbeidet med å verne fartøy i Norge kan føres tilbake til begynnelsen av dette århundret. Man kan si at utgravningene av Tuneskipet i 1867, av Gokstadskipet i 1880 og Osebergskipet i 1904, var de første fartøyvernprosjektene her i landet. Men de må settes inn i en helt annen kontekst, nemlig arkeologiens dokumentasjon av førreformatorisk historie. Disse funnene bidro til at vi fikk den første fortidsminneloven i 1905, som ikke omfattet flytende, men hauglagte fartøy.

Det første flytende fartøyet som ble søkt bevart var polarskipet «Fram». Begrunnelsen for å ta vare på «Fram» var først og fremst at det representerte en heroisk tid i norsk polarforskning og oppdagelse, gjennomført i en tid da det igjen var viktig å markere Norge som en selvstendig stat. Bevaringsarbeidet ble også begrunnet med at «Fram» representerte det ypperste i norsk skipsbyggingskunst – og konstruktøren var selveste Colin Archer. Men som spesialskip var «Fram» lite representativ for norske skipstyper.

I mellomkrigstida ble det tatt initiativ for å bevare ei seilskute som minneskute fra de hvite seils dager. I 1936 ble stålbarken «Lingard», som i 1892 ble bygd ved Fevik Jernskibsbyggeri, kjøpt tilbake til Norge fra det finske seilskuterederiet Gustaf Ericson. Fartøyet var kollisjonsskadd, men ble satt i nødtørftig stand. Ved årsskiftet 1945/46 ble «Lingard» gitt som gave til Norsk Sjøfartsmuseum. Fartøyet var blitt nokså ramponert i løpet av okkupasjonstida. Sjøfartsmuseet så seg derfor ikke i stand til å bekoste de nødvendige reparasjoner og det nødvendige vedlikehold. Etter at en del innredning og utstyr var fjernet, ble fartøyet og dermed landets siste gjenværende skværrigger fra seilskutetida solgt til opphugging.

I mellomkrigstida ble det også gjort visse vurderinger om bevaringen av orlogsfregatten «Kong Sverre», bygd ved marinens verft, Karljohansvern i Horten i 1860. Fartøyet ble lagt i opplag allerede i 1864, og i 1894 ble det omgradert til ekserserskip. Etter at en kommisjon i 1931 hadde vurdert fartøyets tilstand, konkluderte Forsvarsdepartementet i 1932 med at fartøyet skulle selges. Samme år ble «Kong Sverre» slept til Stavanger og hugd opp. Felles for alle disse fartøyvernprosjektene er imidlertid at de forteller om en heroisk tid i norsk historie, ikke om en kulturform identifiserbar for enkeltpersoner og miljøer.

Den organiserte fartøyvernbevegelsen er ikke eldre enn 35 år. Den første fasen av fartøyvernet falt sammen med slutten av en periode med sterke strukturelle endringer innen skipsfarten generelt og kystfarten spesielt. Gods- og passasjertrafikken var i økende grad overført til landveien og den gamle framdriftsteknologien var blitt byttet ut med moderne maskiner. Interessen rettet seg først og fremst mot motoriserte skøyter og jakter, med tanke på tilbakeføring til seil, og mot de dampdrevne passasjerfartøyene, som helt forsvant fra aktiv kystfart i denne perioden.

Av de første beskrevne fartøyvernprosjektet i denne tradisjonen kan nevnes R/S 1 «Colin Archer», som ble kjøpt til Oslo i 1962 og restaureringsarbeider igangsatt. Slupp «Courier» ble kjøpt til Holmestrand og restaureringsarbeider igangsatt i 1968. Året etter kjøpte Norsk Veteranskibsklub D/S «Børøysund», og i 1971 ble D/S «Kysten I» kjøpt til Tønsberg i forbindelse med feiringen av byens 1100-års jubileum. Nå fulgte en rekke fartøyvernprosjekter slag i slag: Skonnert «Svanen» ble overtatt av Norsk Sjøfartsmuseum i 1972, R/S 4 «Feie» ble kjøpt til Tromsø i 1973, M/S «Bilfergen» ble kjøpt av Søndeled Veteranskibsklub i 1975, D/S «Thorolf» av interesser i Ålesund, osv. I løpet av 1970-årene var det vokst fram en grunnstamme på ca. 20 verneverdige fartøy.

Initiativet til å skaffe til veie disse fartøyene og igangsettingen av de første famlende restaureringsarbeidene, ble tatt av en rekke entusiastiske enkeltpersoner med erfaringsnær bakgrunn fra skipsfart og andre næringer knyttet til skipsfart. Fartøyvernet i Norge er grunnlagt på privat initiativ. Det kom ikke som resultat av at ansvarlige vernemyndigheter så at man var i ferd med å miste en helt sentral del av vår kulturarv. Et offentlig organ påtok seg likevel et betydelig økonomisk og administrativt ansvar i den første vernefasen, nemlig Norsk Kulturråd, som i perioden 1967 til 1978 bevilget ca 2 millioner kroner til bevaringsarbeidet. Det var også Kulturrådet som tok de nødvendige initiativer for å få vernearbeidet inn i fastere og mer organiserte former.

I 1977 nedsatte Kulturrådet det såkalte fartøyvernutvalget, som skulle utrede en rekke spørsmål omkring bevaring og bruk av gamle fartøy. Utvalgets viktigste konklusjon (1978/79) var at det offentlige måtte ta ansvar for bevaringen av en representativ grunnstamme av verneverdige fartøy. Foruten økonomisk tilskudd fra staten, måtte bevaringsarbeidet ta utgangspunkt i det personlige engasjement i fartøyvernmiljøene og at fartøyene skulle bevares gjennom aktiv bruk. Videre måtte fartøyvernet bygges på en faglig veiledningstjeneste som kunne sikre at prinsippene for et antikvarisk vern ble fulgt så langt som mulig.

Til tross for at dette utvalget ble nedsatt etter oppfordring fra en rekke forskjellige departementer og nasjonale kulturinstitusjoner, ble utvalgets konklusjoner og tilrådinger ikke fulgt opp i det videre utredningsarbeidet om kulturpolitikken i 1980-årene. Utgangspunktet var heller ikke det beste. Omtrent samtidig med at utvalget kom med sin innstilling, bortdefinerte den nye Kulturminneloven av 1978 fartøyvernet fra kulturminnevernet. Stortingsmelding nr. 23 (1981/82), som skisserte retningslinjene for kulturpolitikken i 1980-årene, nevnte ikke fartøyvernet med et eneste ord, og i en tilleggsmelding (nr. 27 1983/84) var bare de tre skværriggerne «Christian Radich», «Statsraad Lehmkuhl» og «Sørlandet» nevnt. Også NOU 1982:36 om Kulturminnevernet hadde bare vage forestillinger om hvordan fartøyvernet burde organiseres, men poengterte likevel to viktige elementer: Det private initiativet, som vernearbeidet var bygd på, måtte stimuleres, og det måtte bygges ut en faglig rådgivnings- og veiledningstjeneste.

Noe kom det likevel ut av Fartøyutvalgets arbeid. I 1981 ble ansvaret for fartøyvernet lagt til Miljøverndepartementet, og fra 1983 ble det opprettet en egen post på Miljøverndepartementets budsjett med bevilgninger øremerket fartøyvern. Fartøyutvalget ble dessuten tillagt funksjon som rådgivende organ i fartøyvernsaker, og det ble opprettet en konsulentstilling tilknyttet Sjøfartsmuseet.

Omtrent samtidig ble behovet for midler til fartøyvernet kartlagt i forbindelse med fordelingen av overskuddet fra Minnemyntsalget. De 74 fartøy som ble funnet verdig til eventuelle tilskudd hadde et samlet behov på 14,7 millioner kroner. Fartøyutvalget mente at 43 av disse fartøyene burde prioriteres. Men da minnemyntsalget ikke ga det forventede resultat, ble bare en svært begrenset del av behovet dekket. Kartleggingen av de bevaringsverdige fartøyene ga likevel et viktig grunnlagsmateriale for det videre arbeidet.

Et avgjørende skritt i den videre organiseringen av fartøyvernet ble tatt i 1984. På initiativ fra Miljøverndepartementet ble det høsten dette året arrangert et seminar om fartøyvernets status og framtid på Isegran ved Fredrikstad. Dette var første gang representanter for det offentlige kulturminnevernet, sjøfartsmuséene og fartøyvernprosjektene i samlet forum og på bred basis hadde anledning til å diskutere fartøyvernets situasjon og framtid. Seminaret berørte sentrale problemstillinger som målsettingen med fartøyvernet, faglige og menneskelige ressurser, det offentlige kulturminnevernets rolle og ikke minst behovet for en bedre organisering av det frivillige fartøyvernet. Det siste ble også den viktigste konklusjonen som ble trukket av seminaret. De enkelte fartøyvernprosjektene måtte organiseres i en landsomfattende forening.

Norsk Forening for Fartøyvern

Norsk Forening for Fartøyvern (NFF) ble stiftet 15. og 16. juni 1985 ombord på det tidligere hurtigruteskipet M/S «Håkon Jarl», som nå lå som restaurantskip ved Rådhusbrygga i Oslo havn. Konstitueringsmøtet samlet 34 representanter fra verneverdige fartøy fra hele landet, samt representanter fra kulturvernmyndigheter og kulturverninstitusjoner.

Såvel fartøyutvalgets formann som en representant for Miljøverndepartementet understreket sterkt behovet for en organisering av det frivillige fartøyvernet, slik at dette samlet kunne fremme vernefeltets interesser overfor politikerne, fagmyndighetene og de bevilgende myndigheter. Den videre diskusjonen klargjorde imidlertid at ikke alle var enige i at tida var inne for å opprette en ny organisasjon. Interesser knyttet til kystkultur og fartøyvern hadde i 1980 organisert seg under paraplyorganisasjonen Foreningen Kysten, og fra dette holdt ble det uttrykt engstelse for at en ny organisasjon ville splitte arbeidet for å fremme interessen for kystkultur og fartøyvern. Det ble allikevel tidlig klart at de fleste mente at fartøyvernet nå burde samles i en egen organisasjon.

Selve konstitueringen av foreningen fant sted søndag 16. juni. Deretter ble foreningens vedtekter vedtatt, der formålsparagrafen lød slik: «Norsk Forening for Fartøyvern skal fremme bevaring av verneverdige fartøy etter antikvariske retningslinjer. Norsk Forening for Fartøyvern skal fremme samarbeidet mellom fartøyeierne og en enhetlig opptreden overfor myndighetene.» En viktig detalj i vedtektene gikk på medlemskapets form og avgrensning. Medlemskapet skulle være knyttet til selve fartøyet og være avgrenset til «verneverdige dekkede og større åpne fartøy som det tas sikte på å bevare i rimelig sjødyktig stand».

Dette understreker tre viktige forhold. For det første at det er selve det fysiske vernet av fartøyene som er foreningens hovedformål. Den kulturhistoriske rammen rundt fartøyene kommer i annen rekke. For det annet at det er de store dekkede fartøyene som er de virkelig ressurskrevende verneobjektene, og det nye elementet i fartøyvernet. For det tredje at vernet måtte fremmes gjennom bruk av fartøyene, fordi det personlige engasjementet i vesentlig grad var knyttet til de opplevelseserfaringene fartøyene kunne gi. Som en kuriositet kan det også nevnes at konstitueringsmøtet vedtok med 14 mot 12 stemmer at styrets leder skulle tituleres som formann. Fartøyvernet var like mannsdominert som sjømannsyrket alltid har vært det.

Konstitueringsmøtet trakk også opp foreningens arbeidsprogram for det kommende år. Programmet ble delt i fire hovedfelt; organisasjonsspørsmål, bevaringsspørsmål, driftsspørsmål og finansieringsspørsmål. Organisasjonsspørsmålene det skulle arbeides med gikk på foreningens framtidige drift, utvikling og finansiering. Bevaringsspørsmålene tok for seg hele problemfeltet fartøyvernerne sto overfor; antikvariske prinsipper, bruks- og verneformer, håndverksfaglige spørsmål, kondemneringsordninger, redningsaksjoner, rekvisitaproblemer osv. Driftsspørsmålene gikk på vedlikeholds-, reparasjons- og verkstedsforhold, havneforhold, skipskontrollens regler, forsikringsordninger og andre driftstekniske forhold. Det avgjørende spørsmålet da som nå var imidlertid finansieringen av fartøyvernet; offentlige bevilgningsordninger, fritak fra avgifter og andre finansieringskilder. I sum forteller arbeidsprogrammet at fartøyvernerne allerede i 1985 hadde relativt klart for seg hvilket omfattende problemkompleks fartøyvernet sto overfor. Dette problemkomplekset har ikke endret seg særlig i ettertid. Selv om detaljene er blitt justert og arbeidskraften har vært rettet mot varierende mål, har hovedutfordringene ikke endret seg vesentlig.

Foreningen satte ambisiøse mål for sitt arbeid. Det var naturlig all den tid man sto foran en landsomfattende organisering av en ny vernedisiplin, og at utfordringene derfor også var formidable. Imidlertid maktet ikke foreningen å få til en tilstrekkelig framdrift i arbeidet. Det viste seg vanskelig å mobilisere de enkelte fartøyvernmiljøene til innsats for løsning av felles oppgaver. De fleste hadde mer enn nok med å overkomme egne løpende problemer.

Et par viktige resultater av foreningens arbeid i denne perioden bør likevel pekes på. I samarbeid med Sjøfartsdirektoratet fant man fram til klassifiseringsbetegnelsen «verneverdig skip», som innebar at de verneverdige fartøyene i stor grad kunne beholde sine originale sikkerhets- og navigasjonshjelpemidler mot at det ble innført begrensninger i fartøyenes tillatte fartsområder. Dessuten ble det satt i gang en sosialantropologisk undersøkelse om ressursbruk, bevaringsideologier og antikvarisk praksis i fartøyvernet. Denne undersøkelsen har i ettertid vært viktig for fartøyvernets selvforståelse, samt å hevde dets status som egen vernedisiplin.

Den viktigste erfaringen som ble trukket av det organiserte fartøyvernets 5 første år, var at foreningens ressurser og arbeidskraft måtte konsentreres om enkelte få og sentrale arbeidsoppgaver. Fra 1990 av la derfor styret opp en arbeidsstrategi der man tok sikte på å konsentrere arbeidet om tre hovedfelt, nemlig organisatorisk utvikling av foreningen, bedring av fartøyvernets rammebetingelser og faglig utvikling av det antikvariske fartøyvernet.

Den organisatoriske utviklingen har i hovedsak dreid seg om å øke foreningens arbeidskapasitet ved å få opprettet et eget sekretariat, styrke kontakten til medlemmene og øke antallet medlemsfartøy tilsluttet foreningen. Våren 1994 ble det tilsatt daglig leder for foreningen. Antall medlemsfartøy har økt fra 43 i 1990 til 104 i 2000. Også kontakten ut til medlemmene er blitt bedre, men fortsatt har det vist seg vanskelig å mobilisere de faglige ressurser knyttet til de enkelte fartøyvernprosjektene i tilstrekkelig grad.

For å bedre fartøyvernets rammebetingelsene er arbeidet særlig blitt rettet mot Miljøverndepartementet og Stortinget. Styret har hatt årlige møter med Stortingets miljøvernkomité og hatt en rekke møter med representanter for departementet på alle nivåer. Dette har ført til en viss økning i bevilgningene til foreningens drift og til fartøyene. Særlig førte den såkalte «våroffensiven» i 1993 og «høstjakta» i 1994, som kombinerte mobilisering av lokale fartøyvernprosjekter og mediaoppmerksomhet med initiativ overfor de bevilgende myndigheter, til gode resultater.

Foreningen har også forsøkt å øke myndighetenes forståelse for fartøyvernets problemer ved å utarbeide et «Problemnotat om Fartøyvern», der man peker på en rekke økonomiske, byråkratiske og faglige problemer som vanskeliggjør den videre utviklingen av fartøyvernet. Tilsvarende har foreningen stått bak en utredning om «Fartøyvernsentere i Norge», som fremmer en plan for lokalisering, funksjoner knyttet til og organisering av fartøyvernsentrene.

Den faglige utviklingen har vært søkt fremmet dels ved internt arbeid i foreningen, dels ved samarbeid med fagorganer eksternt. Egne fagseminarer har vært knyttet til årsmøtene. Sammen med NAVFs Fok-program arrangerte foreningen et forskningsseminar om fartøyvern i Florø i 1993. Dessuten har foreningen tatt flere initiativer overfor Riksantikvaren for å utvikle det faglige samarbeidet.

Gjennom de år Norsk Forening for Fartøyvern har arbeidet er det oppnådd betydelige resultater på en rekke områder. Foreningen organiserer nå de fleste større verneverdige fartøy og har maktet å konstituere fartøyvernet som en egen vernedisiplin. Likevel er ikke de grunnleggende problemene løst. Fartøyvernet mangler fortsatt et offentlig apparat som tar det nødvendige forvaltningsansvar. De økonomiske rammebetingelsene er fortsatt svært mangelfulle og fagfeltet er verken antikvarisk eller håndverksmessig tilstrekkelig godt utviklet. I denne situasjonen har foreningen vært med å ta initiativ til å danne en paraplyorganisasjon for kulturvernet i Norge, Kulturvernets Fellesorganisasjon, som skal ha som hovedoppgave å arbeide for å styrke kulturvernets rolle i norsk samfunnsliv.

Utfordringene fartøyvernet står overfor i årene framover vil ikke bli mindre. Tvert om har den stigende interessen for kystkultur og fartøyvern vist at utfordringene aldri har vært større. En rekke nye fartøyvernprosjekter er kommet til i de senere år. Ikke minst ligger utfordringen i å ta vare på et representativt utvalg av fartøy fra periodene før og etter annen verdenskrig. Utfordringene kan bare håndteres på en forsvarlig måte gjennom et nært samarbeid mellom det organiserte og frivillige fartøyvernet og de offentlige vernemyndighetene. Dertil må forholdene for bevaring av verneverdige fartøy legges til rette på en helt annen profesjonell måte enn hva som er tilfelle i dag. Og særlig må forvaltningsmyndighetene forstå at det bare er satsing på den stolte og entusiastiske fartøyeier som vil kunne sikre søfartsnasjonens mest særpregede arvegods for ettertida.

Kommentarer er skrudd av.

Drevet med WordPress. Levert av WooThemes

Design Ingrid&Odd - Interaksjonsdesign Nytt Nettsted